[26º CBENC] Visita técnica
Participante do 26º CBENC - Congresso Brasileiro de Engenheiros Civis
Como visita técnica pensamos em visitar uma Ferrovia.
Abaixo o texto elaborado pelo Vice Presidente da Abenc PR, Eng Civil Gilson Gomy sobre a Estrada de Ferro da Graciosa.
Antes da construção de uma ferrovia, por mais de 200 anos, a única ligação existente entre o litoral e o planalto paranaenses, era feita por rodovia extremamente perigosa, a Estrada da Graciosa.
Trata-se de uma antiga trilha aberta pelos indígenas, que posteriormente recebeu um calçamento de pedras. As obras da Estrada da Graciosa, foram iniciadas em 1854 e concluídas em 1873.
Já as primeiras referências em relação à construção de uma estrada de ferro para vencer os obstáculos integrantes da Serra do Mar, datam de 1856.
O escoamento da safra de erva-mate por via marítima era quase impraticável de ser concretizada pois o acesso aos navios era realizado com muita dificuldade. Finalmente em 1870, os engenheiros baianos André, Antônio e José Rebouças, primeiros engenheiros afrodescendentes do Brasil, que realizaram seus estudos primários e secundários na Europa e o Curso de Engenharia Civil no Brasil, projetaram uma ferrovia que saindo da cidade portuária de Antonina atingiria a cidade de Curitiba.
Esses engenheiros desenvolveram seus trabalhos, em sociedade com Antônio Monteiro Tourinho e Mauricio Schwartz, que tinham construído a Estrada da Graciosa. Esse projeto foi entregue ao Presidente da Província do Paraná em 1873 por Antônio Pereira Rebouças Filho, sendo dado o nome de Estrada de Ferro Dona Isabel, a esse trecho ferroviário ligando Antonina à Curitiba. Infelizmente em 1874, Antônio esse membro da família Rebouças de engenheiros civis, faleceu vítima da malária.
Nessa altura, o projeto em referência passou para as mãos de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, empreendedor brasileiro que havia construído a primeira ferrovia brasileira, ligando o Rio de Janeiro à Petrópolis. Enquanto isso, a alternativa proposta da construção da ferrovia a partir da cidade de Antonina, tinha começado a desagradar pessoas importantes da cidade portuária de Paranaguá, tais como o Visconde de Nacar e membros da família Correia, que entre outras pessoas começaram a realizar contatos políticas com autoridades do Paraná, exigindo que a ferrovia partisse de Paranaguá. Finalmente se encontrou um motivo para justificar a troca de local de partida do empreendimento de Antonina para Paranaguá, a pequena profundidade da Baia de Antonina, ou seja, o baixo calado, impedindo a chegada de navios de maior porte.
Os direitos de construção foram outorgados à firma francesa Compagnie Generale des Chemins de Fer Brésiliens. Como essa empresa não tinha experiência suficiente para obras dessa espécie, os trabalhos foram
transferidos para uma firma associada, a belga Societé Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan, que dispunha de uma fundição na cidade belga de Lovaine. A empresa belga, se comprometeu na ocasião a não utilizar o trabalho escravo nos serviços de construção da ferrovia.
O Imperador D. Pedro II esteve presente na cerimônia comemorativa ao início dos serviços. As obras foram dirigidas inicialmente pelo engenheiro italiano Antonio Ferruci, especialista no setor e que tinha trabalhado nas obras do Canal de Suez, sendo posteriormente substituído pelo engenheiro brasileiro João Teixeira Soares, que se destacou na condução dos trabalhos, por sua competência e determinação.
Os serviços foram realizados atravessando a parte central da maior área preservada da Mata Atlântica, utilizando primordialmente o trabalho braçal, observando-se que os serviços iniciais relativos à movimentação de terra foram desenvolvidos com a utilização unicamente de cavalos e bois. Para trabalharem na construção da ferrovia vieram para nosso país, trabalhadores franceses, italianos, belgas, suíços, suecos e poloneses, que trouxeram conhecimentos técnicos, ferramentas e suas respectivas culturas.
Entre brasileiros e estrangeiros, havia um total de 9.000 trabalhadores, dos quais conseguiam trabalhar simultaneamente, em torno de 4.000 pessoas. Ocorre que os demais se revezavam em leitos hospitalares, procurando se recuperar de doenças oriundas do trabalho insalubre, principalmente, a malária. É digno de registro o fato de que mesmo com as dificuldades próprias da região e com os parcos recursos construtivos existentes na época, os serviços foram executados no período de apenas cinco anos, contados de 1880 a 1885.
A construção da ferrovia que ligava a cidade portuária de Paranaguá à Curitiba, foi dividida em três frentes de obras, ou como é mais citado, em três seções. A primeira seção com a extensão de 40,9 km, interligou Paranaguá à cidade histórica de Morretes. Serviços desenvolvidos em terreno alagadiço, com manguezais e áreas bastante perigosas para a saúde humana. A segunda seção ligando Morretes à localidade de Roça Nova, corresponde ao trecho da Serra do Mar, onde foram encontrados obstáculos bastante difíceis de serem transpostos. Nesse trecho existem treze túneis, o maior com a extensão de 457,00 m e dezenas de viadutos, destacando-se como obras arrojadas para a época, o Viaduto Presidente Carvalho e a Ponte do Rio São João. Esta última tem uma extensão de 113,00 m, com quatro vãos, respectivamente de 12,00 m, 16,32 m, 70,00 m e 12,00 m. O vão central tem uma altura de 55,00 m acima do fundo da grota e na sua construção foram utilizados 442.628 kg de ferro, a quase maioria proveniente da Bélgica. Já a terceira seção corresponde a interligação da localidade de Roça Nova com a cidade de Curitiba, trecho esse com problemas construtivos bem menores e com extensão de 29,62 km, destacando-se nele as estações de Piraquara e Pinhais. Observar que a linha parte da cidade de Paranaguá a uma altitude de 5,64 m, desce à 4,20 m e atinge seu ponto culminante no km 80, a uma altitude de 955,00 m.
Um dos grandes problemas das obras, como um todo, foi a ausência total de caminhos pré-existentes, por onde poderiam ser levados os materiais necessários à execução dos serviços. Abrangendo as três seções atrás citadas, foram assentados mais de 110,00 km de trilhos, escavados quatorze túneis dos quais treze em uso, além da construção de setenta e cinco pontilhões e de setenta e uma pontes e viadutos, bem como a edificação de cerca de dez estações. Importante a destacar a decisiva participação da engenharia da Bélgica na construção dessa estrada, pois todas as estruturas metálicas foram importadas daquele país europeu, totalizando mais de 2.172 toneladas de ferro.
A inauguração da ferrovia aconteceu no dia 05 de fevereiro de 1885, sendo que o impacto socioeconômico com a execução da obra foi importante para o desencadeamento dos ciclos econômicos do Paraná. Primeiro foi o Ciclo do Mate, depois o da Madeira por volta de 1910 e depois o Ciclo do Café, observando-se que, atualmente, pelo Porto de Paranaguá o Paraná envia para o exterior inúmeros produtos agrícolas, citando-se como exemplo, a soja e o milho. Segundo o jornal inglês, The Guardian, a ferrovia Paranaguá Curitiba representa um dos dez passeios sobre trilhos mais impactantes do mundo pelas belezas naturais nela encontradas. Hoje, não existe mais trem de passageiros ao longo dessa estrada de ferro, que se encontra sob operação da Rumo Logística, com transporte diário de carga entre Curitiba e Paranaguá. Mas há a destacar-se o trem de turismo explorado pela Serra Verde Express que percorre a terceira e a segunda das três seções acima citadas, interligando Curitiba com Morretes, numa extensão de 69,22 km.
Para a visita técnica que acontecera dia 18 de dezembro de 2021, um sábado:
1) Serviços Incluídos:
1.1) passeio de trem, classe turista de Curitiba para Morretes com saída de Curitiba às 8h 30m e previsão de chegada em Morretes, às 12h 30m;
1.2) almoço típico em Morretes sendo servido barreado, peixe, camarão e acompanhamentos;
1.3) tempo livre em Morretes;
1.4) visita à Antonina e Parque Temático Hisgeopar;
1.5) retorno para Curitiba, com van, micro-ônibus ou ônibus (dependendo da quantidade de passageiros) e;
1.6) transfer do hotel para a estação rodoferroviária de Curitiba, ida e volta.
2) Valor total por pessoa:
2.1) maiores de 60 anos: R$ 240,00;
2.2) adultos até 59 anos: R$ 285,00;
2.3) crianças de 6 a 12 anos: R$ 188,00 e;
2.4) crianças até 5 anos, apenas o valor da taxa de embarque, R$ 15,00, viajando no colo.
Os interessados na visita deverão inscrever-se através do email:
contatocbenc@gmail.com
A pessoa deve fornecer seu nome, RG (seu e dos acompanhantes), nome do hotel onde estão hospedados em Curitiba e telefone de contato.
Como visita técnica pensamos em visitar uma Ferrovia.
Abaixo o texto elaborado pelo Vice Presidente da Abenc PR, Eng Civil Gilson Gomy sobre a Estrada de Ferro da Graciosa.
Antes da construção de uma ferrovia, por mais de 200 anos, a única ligação existente entre o litoral e o planalto paranaenses, era feita por rodovia extremamente perigosa, a Estrada da Graciosa.
Trata-se de uma antiga trilha aberta pelos indígenas, que posteriormente recebeu um calçamento de pedras. As obras da Estrada da Graciosa, foram iniciadas em 1854 e concluídas em 1873.
Já as primeiras referências em relação à construção de uma estrada de ferro para vencer os obstáculos integrantes da Serra do Mar, datam de 1856.
O escoamento da safra de erva-mate por via marítima era quase impraticável de ser concretizada pois o acesso aos navios era realizado com muita dificuldade. Finalmente em 1870, os engenheiros baianos André, Antônio e José Rebouças, primeiros engenheiros afrodescendentes do Brasil, que realizaram seus estudos primários e secundários na Europa e o Curso de Engenharia Civil no Brasil, projetaram uma ferrovia que saindo da cidade portuária de Antonina atingiria a cidade de Curitiba.
Esses engenheiros desenvolveram seus trabalhos, em sociedade com Antônio Monteiro Tourinho e Mauricio Schwartz, que tinham construído a Estrada da Graciosa. Esse projeto foi entregue ao Presidente da Província do Paraná em 1873 por Antônio Pereira Rebouças Filho, sendo dado o nome de Estrada de Ferro Dona Isabel, a esse trecho ferroviário ligando Antonina à Curitiba. Infelizmente em 1874, Antônio esse membro da família Rebouças de engenheiros civis, faleceu vítima da malária.
Nessa altura, o projeto em referência passou para as mãos de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, empreendedor brasileiro que havia construído a primeira ferrovia brasileira, ligando o Rio de Janeiro à Petrópolis. Enquanto isso, a alternativa proposta da construção da ferrovia a partir da cidade de Antonina, tinha começado a desagradar pessoas importantes da cidade portuária de Paranaguá, tais como o Visconde de Nacar e membros da família Correia, que entre outras pessoas começaram a realizar contatos políticas com autoridades do Paraná, exigindo que a ferrovia partisse de Paranaguá. Finalmente se encontrou um motivo para justificar a troca de local de partida do empreendimento de Antonina para Paranaguá, a pequena profundidade da Baia de Antonina, ou seja, o baixo calado, impedindo a chegada de navios de maior porte.
Os direitos de construção foram outorgados à firma francesa Compagnie Generale des Chemins de Fer Brésiliens. Como essa empresa não tinha experiência suficiente para obras dessa espécie, os trabalhos foram
transferidos para uma firma associada, a belga Societé Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan, que dispunha de uma fundição na cidade belga de Lovaine. A empresa belga, se comprometeu na ocasião a não utilizar o trabalho escravo nos serviços de construção da ferrovia.
O Imperador D. Pedro II esteve presente na cerimônia comemorativa ao início dos serviços. As obras foram dirigidas inicialmente pelo engenheiro italiano Antonio Ferruci, especialista no setor e que tinha trabalhado nas obras do Canal de Suez, sendo posteriormente substituído pelo engenheiro brasileiro João Teixeira Soares, que se destacou na condução dos trabalhos, por sua competência e determinação.
Os serviços foram realizados atravessando a parte central da maior área preservada da Mata Atlântica, utilizando primordialmente o trabalho braçal, observando-se que os serviços iniciais relativos à movimentação de terra foram desenvolvidos com a utilização unicamente de cavalos e bois. Para trabalharem na construção da ferrovia vieram para nosso país, trabalhadores franceses, italianos, belgas, suíços, suecos e poloneses, que trouxeram conhecimentos técnicos, ferramentas e suas respectivas culturas.
Entre brasileiros e estrangeiros, havia um total de 9.000 trabalhadores, dos quais conseguiam trabalhar simultaneamente, em torno de 4.000 pessoas. Ocorre que os demais se revezavam em leitos hospitalares, procurando se recuperar de doenças oriundas do trabalho insalubre, principalmente, a malária. É digno de registro o fato de que mesmo com as dificuldades próprias da região e com os parcos recursos construtivos existentes na época, os serviços foram executados no período de apenas cinco anos, contados de 1880 a 1885.
A construção da ferrovia que ligava a cidade portuária de Paranaguá à Curitiba, foi dividida em três frentes de obras, ou como é mais citado, em três seções. A primeira seção com a extensão de 40,9 km, interligou Paranaguá à cidade histórica de Morretes. Serviços desenvolvidos em terreno alagadiço, com manguezais e áreas bastante perigosas para a saúde humana. A segunda seção ligando Morretes à localidade de Roça Nova, corresponde ao trecho da Serra do Mar, onde foram encontrados obstáculos bastante difíceis de serem transpostos. Nesse trecho existem treze túneis, o maior com a extensão de 457,00 m e dezenas de viadutos, destacando-se como obras arrojadas para a época, o Viaduto Presidente Carvalho e a Ponte do Rio São João. Esta última tem uma extensão de 113,00 m, com quatro vãos, respectivamente de 12,00 m, 16,32 m, 70,00 m e 12,00 m. O vão central tem uma altura de 55,00 m acima do fundo da grota e na sua construção foram utilizados 442.628 kg de ferro, a quase maioria proveniente da Bélgica. Já a terceira seção corresponde a interligação da localidade de Roça Nova com a cidade de Curitiba, trecho esse com problemas construtivos bem menores e com extensão de 29,62 km, destacando-se nele as estações de Piraquara e Pinhais. Observar que a linha parte da cidade de Paranaguá a uma altitude de 5,64 m, desce à 4,20 m e atinge seu ponto culminante no km 80, a uma altitude de 955,00 m.
Um dos grandes problemas das obras, como um todo, foi a ausência total de caminhos pré-existentes, por onde poderiam ser levados os materiais necessários à execução dos serviços. Abrangendo as três seções atrás citadas, foram assentados mais de 110,00 km de trilhos, escavados quatorze túneis dos quais treze em uso, além da construção de setenta e cinco pontilhões e de setenta e uma pontes e viadutos, bem como a edificação de cerca de dez estações. Importante a destacar a decisiva participação da engenharia da Bélgica na construção dessa estrada, pois todas as estruturas metálicas foram importadas daquele país europeu, totalizando mais de 2.172 toneladas de ferro.
A inauguração da ferrovia aconteceu no dia 05 de fevereiro de 1885, sendo que o impacto socioeconômico com a execução da obra foi importante para o desencadeamento dos ciclos econômicos do Paraná. Primeiro foi o Ciclo do Mate, depois o da Madeira por volta de 1910 e depois o Ciclo do Café, observando-se que, atualmente, pelo Porto de Paranaguá o Paraná envia para o exterior inúmeros produtos agrícolas, citando-se como exemplo, a soja e o milho. Segundo o jornal inglês, The Guardian, a ferrovia Paranaguá Curitiba representa um dos dez passeios sobre trilhos mais impactantes do mundo pelas belezas naturais nela encontradas. Hoje, não existe mais trem de passageiros ao longo dessa estrada de ferro, que se encontra sob operação da Rumo Logística, com transporte diário de carga entre Curitiba e Paranaguá. Mas há a destacar-se o trem de turismo explorado pela Serra Verde Express que percorre a terceira e a segunda das três seções acima citadas, interligando Curitiba com Morretes, numa extensão de 69,22 km.
Para a visita técnica que acontecera dia 18 de dezembro de 2021, um sábado:
1) Serviços Incluídos:
1.1) passeio de trem, classe turista de Curitiba para Morretes com saída de Curitiba às 8h 30m e previsão de chegada em Morretes, às 12h 30m;
1.2) almoço típico em Morretes sendo servido barreado, peixe, camarão e acompanhamentos;
1.3) tempo livre em Morretes;
1.4) visita à Antonina e Parque Temático Hisgeopar;
1.5) retorno para Curitiba, com van, micro-ônibus ou ônibus (dependendo da quantidade de passageiros) e;
1.6) transfer do hotel para a estação rodoferroviária de Curitiba, ida e volta.
2) Valor total por pessoa:
2.1) maiores de 60 anos: R$ 240,00;
2.2) adultos até 59 anos: R$ 285,00;
2.3) crianças de 6 a 12 anos: R$ 188,00 e;
2.4) crianças até 5 anos, apenas o valor da taxa de embarque, R$ 15,00, viajando no colo.
Os interessados na visita deverão inscrever-se através do email:
contatocbenc@gmail.com
A pessoa deve fornecer seu nome, RG (seu e dos acompanhantes), nome do hotel onde estão hospedados em Curitiba e telefone de contato.
publicado em 26/11/2021
