Como introdução seguem algumas informações sobre o Brasil, que é um país continental com área de 8,5 milhões de km2, 7.500 km de costa atlântica e possuidor de considerável extensão de vias hídricas potencialmente navegáveis,
possuindo 47% da aérea da América do Sul. Seu PIB (produto interno bruto) é cerca da metade deste continente tendo alcançado, em 2012, R$ 4,403 trilhões. Paradoxalmente, o Brasil anda na contramão no setor de transporte com destaque ao modal ferroviário, se comparado com outros países de dimensões similares. As diversas modalidades de transportes – rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário – devem ser integrados para ser complementares e jamais concorrentes.
O custo logístico no Brasil representa 21,7% do PIB, quando 61% do seu transporte é feito pelo modal rodoviário com prejuízo superior a 4,2% do PIB (R$ 184,93 bilhões/ano), o ferroviário participa com 21%, o aquaviário e outros 18%. Ocusto logístico com transporte de cada produto alcança 20% do seu valor. Nos Estados Unidos o modal ferroviário contribuiu com 50%, na Rússia com 73% e no Canadá com 46% da matriz transporte de carga.
No período entre 1928 e 1955 a malha rodoviária do país aumentou 400% e a ferroviária cresceu apenas 20% (percentual vinte vezes menos) demonstrando, assim, que o descaso das autoridades advém de longas datas.
Nosso país contava, em 1960, com 38.237 km de ferrovias e hoje dispõe de 28.314 km resultando numa baixa densidade de 3,3 km de ferrovia por cada 1.000 km² de área territorial, quando comparado aos Estados Unidos que possue uma densidade de cerca de 30 km ferrovia /1.000 km² de área.
A infraestrutura de transporte é de importância capital para o desenvolvimento de um país e fundamental para a integração do mercado interno, bem assim, para a ligação dos polos produtores ao mercado externo, através de seus portos.
A estatal, Rede Ferroviária Federal S.A – RFFSA, foi extinta (um grande erro do governo federal) depois de ter seus trechos concessionados para 12 empresas particulares. O processo teve conclusão em janeiro de 1998, com a concessão das ferrovias da Região Nordeste, numa extensão de 4.510 km, para a Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN, hoje Transnordestina Logística S.A. – TLSA, vencedora do leilão. A malha foi entregue em perfeitas condições operacionais. A via férrea, conforme contrato de concessão, abrange os Estados de Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará,
Piauí e Maranhão.
O projeto da Transnordestina, com 1.728 km de extensão, passará por 81 municípios em três Estados, parte de Eliseu Martins (PI), atingindo o Porto de Suape (PE) e o Porto do Pecém através do ramal que se inicia em Salgueiro (PE). O objetivo é escoar a produção de novas fronteiras agrícolas da região e incentivar investimentos no semiárido como a exploração de minério e gesso. As obras tiveram início em 2006 pelo trecho de Salgueiro (PE) – Missão Velha (CE), de comprimento 100 km. O prazo para conclusão da ferrovia era 2010, adiado para 2014 e, agora, seu término está previsto para 2016 não havendo, no momento, nenhum trecho em operação. As obras estão paradas desde dezembro de 2013 devido à empresa construtora ter rescindido o contrato com a Transnordestina Logística S. A.
O orçamento de sua implantação segue desordenadamente. Segundo veiculação da imprensa, passou
de R$ 4,5 bilhões para 7,5 bilhões conforme acordos firmados em setembro de 2013. A composição acionária do empreendimento é, no momento: Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) é sócia majoritária com 51,4%; a antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) com 25%; o Fundo Constitucional do Nordeste (FNE) bancará 15% e o restante da participação fica nas mãos de acionistas minoritários (Portal Transporta Brasil - 24/9/2013). As obras deverão ser reiniciadas o mais breve possível, com prazo de conclusão mais 36 meses e a concessão será até 2.054.
A título de reduzir o prazo de implantação da Transnordestina, o tráfego ferroviário da linha Fortaleza - Crato (CE), com cerca de 600 km, foi suspenso em julho de 2013. Antes o tráfego do restante da Região Nordeste (2.719 km) já havia sido paralisado (outro grande erro). O tráfego só deveria ter sido suspenso após a conclusão da nova ferrovia e para os trechos que ficassem na zona de sua interferência. As ligações com os Estados da Região que não fossem cobertos pela nova ferrovia deveriam permanecer com seus tráfegos ativos (Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte).
A questão se torna de crucial magnitude quando se analisa a Região Nordeste, onde havia em 1998, épocas da concessão, 4.510 km de ferrovia em operação interligando os Estados e, no presente momento, só existe tráfego no trecho Fortaleza (CE) - São Luis (MA) com 1.191 km. É uma grande irresponsabilidade a suspensão da operação dos trechos ferroviários com 3.319 km, pois não serão substituídos pelo traçado da Ferrovia Transnordestina e, ainda, deixarão de suprir as cidades existentes em suas faixas de atuação e serão destruídos pelo vandalismo não mais voltando a atender à população.
Já existem inúmeros quilômetros totalmente dilapidados, após a erradicação do tráfego, por ação de particulares - faixa de domínio, esplanadas e edificações invadidas, estações destruídas, trilhos e dormentes roubados, etc. como são os casos dos ramais Mossoró - (RN) e Barreiros - (PE).
Hoje, no Brasil, existem 28.314 km de ferrovia distribuídos em várias bitolas (distância entre os trilhos de uma mesma via) sendo: 22.897km em bitola métrica, 4.907 km em bitola larga (1,60 m), 510 km em bitola mista (1,00 m e 1,60 m). A ferrovia Vitória Minas, em bitola métrica, é uma das de grande eficácia no mundo. Bitolas diferentes evitam a entrada das composições ferroviárias de uma via para a outra de bitola diferente, obrigando baldeação das cargas com custos adicionais. Assim, qual a razão de escolha da bitola larga para a ferrovia Transnordestina com construção mais cara e sem interligação com as ferrovias de bitola métrica? Por que o trecho Salgueiro Porto do Pecém será em bitola mista com implantação e manutenção mais onerosas?
Exemplos de grandes problemas no Brasil: a falta de planejamento com prazos reais de implantação aliados a um bom projeto com tempo suficiente para as desapropriações e escassez de recursos financeiros. A ausência desses elementos encarece, sobremaneira, o custo de implantação do empreendimento.
Atualmente, os congestionamentos, o grande número de acidentes, roubos, a poluição ambiental em nossas rodovias e o elevado gasto em logística recomendam, fortemente, que o Brasil invista, urgentemente e principalmente, no seu sistema ferroviário e portuário. Para tal só a força política que, com rara exceção está ausente, poderá resolver a questão, haja vista que a solução de tal problema parece não ser de interessa dos nossos governantes.
Conclamamos todos os segmentos da sociedade constituída para que lutem, urgentemente, em prol do melhoramento de nosso setor de transportes dentro dos preceitos da integração entre os diversos modais, principalmente o ferroviário e o seguimento portuário.